A ausência da Williams nos testes de Barcelona

Os testes em Barcelona estão no seu segundo dia, e se ali, as equipas tem direito a participar em três dos cinco dias, por causa das circunstâncias de uma temporada onde se estreiam regulamentos novos, ainda antes dele começar, na sexta-feira, chamou a atenção a noticia de que a Williams não iria estar nesses testes com o seu FW48 por causa das dificuldades do carro passar nos "crash-tests" obrigatórios da FIA. Nisso, até a Aston Martin, que também está mais atrasado na montagem do seu carro, irá estar presente nos dois últimos dias destes testes com o AMR26, desenhado por Adrian Newey.

Apesar de hoje ter anunciado que conseguiu passar nos "crash tests", o que se fala desde o inicio da semana é que o carro poderá estar não só com o calendário atrasado, como poderá estar pesado. Entre 20 a 30 quilos acima do peso minimo. A noticia apareceu no site espanhol SoyMotor.com, e tinha a ver com o reforço do chassis para poder passar nestes "crash-tests". Com com um limite mínimo de 768 quilos em 2026, largar com excesso de peso representará uma enorme desvantagem para a equipa, entre 0,3 a um segundo por volta, dependendo dos quilos a mais.

Muitos andam a comparar com 2019, embora se diga que ainda é cedo para poder falar disso, mas falhar esta sessão de testes coletivos poderá ser algo sério no desenvolvimento do bólide, numa altura de regras novas, depois de um excelente quinto lugar na temporada de 2025, com dois pódios, os primeiros desde 2021. 

Por agora, a Williams está a fazer simulações virtuais na sua sede, em Grove, para compensar pela perda destes dias de testes na Catalunha, antes da nova sessão de testes coletivos, a meio do mês, no Bahrein, a última antes do GP da Austrália, no primeiro fim de semana de Março, em Melbourne. E desses, a William garante que estará presente, mas muitos afirmam que os dias de ausência deste teste poderão revelar um "handicap" do qual poderá ser de difícil recuperação. 

Provavelmente, a temporada de 2026 poderá ser um de tiro na culatra para James Vowles e a equipa de Grove, algo que não merecem, de certa maneira. 

A nova geração

Este fim de semana que passou, Oliver Solberg triunfou no Rali de Monte Carlo, com uma grande vantagem sobre veteranos como Thierry Neuville e Sebastien Ogier. Com esta vitória, o piloto sueco de 24 anos mostrou-se como o principal candidato ao título de 2026, não tanto por ter ganho este prestigiado rali, mas pelo facto de ter se adaptado muito bem aos carros da categoria Rally1, a principal. É que este é o segundo rali com um Toyota GR Yaris de Rally1, e é a sua segunda vitória. Espantoso, não é?

Pode-se imaginar que ele, sendo filho de Petter Solberg, piloto que, pelas cores na Noruega, ganhou o Mundial de Ralis em 2003, a bordo de um Subaru Impreza WRC, e com um "background" entre peças e volantes - o pai, o tio, Henning... e até a mãe, Pernilla, foram pilotos de rali, e o seu primeiro contacto foi em 2002, ainda antes de completar um ano de idade - a sua adaptação fora fácil, e o seu caminho tenha sido semelhante a Kalle Rovanpera, o filho de Harri Rovanpera, que foi campeão do mundo em 2022 e 2023. 

Mas não foi assim. Aliás, o seu primeiro contacto com os Rally1 foi uma desilusão.

Depois de um inicio em 2019, aos 18 anos, no rali de Gales, num Volkswagen Polo GTi R5, e de um 2020 em evolução, a sua chance aconteceu em 2021, quando a Hyundai o convidou para andar num dos seus i20 WRC. Um quinto posto no rali de Monza foi algo prometedor, e em 2022, fez uma temporada completa pela marca coreana.

E foi um desastre: apesar do sexto posto na Suécia, e depois, um quarto lugar no rali de Ypres, na Bélgica, e um quinto posto no rali da Nova Zelândia, os 33 pontos alcançados foram muito aquém das expectativas, ainda por cima, quando ao mesmo tempo, a Toyota tinha Rovanpera e esta caminhava, imperativamente, para o título mundial. A sua dispensa, dois ralis antes do final do campeonato, mostrava que, mesmo tendo 21 anos, e sendo quase um ano mais novo que o finlandês, parecia ainda não ter amadurecido o suficiente. Por causa disso, nas duas temporadas seguintes, 2023 e 2024, decidiu andar num Rally2, primeiro um Skoda Fabia, depois um Toyota GR Yaris Rally2, em 2024, que deu o treino suficiente para correr o rali da Estónia, em julho, num carro de Rally1 e, surpreendendo tudo e todos, ganhar a prova. 

Pensava-se que iria correr, mais tarde, noutro rali com esse carro, mas havia prioridades: afinal de contas, havia um título de Rally2 para ser ganho, e depois de dez vitórias nas últimas três temporadas, acabou por ser campeão a três jornadas do final, e assim, ficar pronto para o Rally1, porque a Toyota decidiu confirmar para a temporada de 2026. Ironicamente, ele irá substituir... Kalle Rovanpera, que decidiu tentar a sua sorte nas pistas, indo competir para a SuperFormula japonesa, e eventualmente, em 2027 ou 2028, subir para a Formula 2. 

Curiosamente, no mesmo fim de semana do rali de Monte Carlo, Rovanpera andou a correr na Formula Regional Oceania, uma espécie de Formula 3 que serve como série de Inverno, antes da competição principal. E com muitos jovens prometedores no pelotão, bastou nove corridas nos monolugares para o finlandês conseguir o seu primeiro pódio, um terceiro lugar na primeira das quatro provas em Tereronga, na Nova Zelândia.

E com mais algumas corridas com resultados interessantes, especialmente debaixo de chuva (uma das corridas até foi cancelada, devido ao excesso de água na pista) a adaptação do piloto finlandês tem sido recomendável, pensando como será a sua temporada na competitiva competição japonesa, que apenas começará em abril. 

No minimo, ficamos curiosos. E ele tem apenas 25 anos. Se calhar, poderá ter tempo para fazer uma carreira apreciável nos monolugares.  

A decoração provisória do McLaren MCL40

A McLaren apresentou na manhã desta segunda-feira a roupagem provisória - ou seja, o que usará nos testes de pré-temporada - do seu McLaren MCL40. A equipa britânica inicia a temporada com a ambição de defender os títulos de pilotos e construtores conquistados no ano anterior. A decoração escura, discreta, deixa apenas pistas subtis em relação ao visual final. Ainda assim, tudo indica que o tradicional tom “papaya” voltará a marcar presença na versão de corrida, cor que se tornou imagem de marca da McLaren nos últimos anos.

A sua estreia absoluta em pista será durante esta semana, em Barcelona, nos primeiros testes coletivos, embora a McLaren ainda não tenha confirmado quais os três dias, entre os cinco disponíveis, em que irá rodar com o carro. Logo a seguir, a 9 de fevereiro, a equipa mostrará quer o chassis definitivo, quer a decoração que usará na nova temporada. 

Detalhe: será o primeiro chassis desde o ano de 2010 que terá o número 1 no seu flanco, graças ao título de Lando Norris. 

Rob Marshall, o chefe de projeto da marca, deixou claro que o monolugar que alinhará em Barcelona não será uma versão básica ou transitória. “O que vai correr esta semana será, provavelmente, muito próximo daquilo que levaremos para a primeira corrida”, explicou, afastando a ideia de uma abordagem conservadora com forte evolução planeada até ao Grande Prémio da Austrália, no inicio de março.

Já Andrea Stella, o diretor técnico, explicou o que aí vêm e o que pode esperar destes novos chassis, e como decidiram perseguir um design ambicioso, eles resolveram não participar no primeiro dia dos cinco dias dos testes em Barcelona, embora tenham um limite de três dias presentes.

"Houve muito trabalho por trás do projeto, da conceção e da construção dos carros de 2026", começou por afirmar. "O que me recordo é que foi algo quase inédito, não apenas em termos das alterações em si, porque penso que nunca houve uma alteração tão grande e simultânea de chassis, motor e pneus. Mas mesmo o volume de renovação que ocorreu nos últimos 20 meses na McLaren foi provavelmente o maior projeto de design, ou mesmo o maior projeto de automóveis novos em geral, em que participei.", continuou.

"Tudo isto torna extremamente interessante ver como os carros se vão comportar, como a ordem de competitividade será alterada. Somos campeões, mas não levámos esse título para 2026. Todos começarão do zero. A nossa narrativa interna é que tudo o que conquistarmos, teremos de merecer e conquistar com esforço. Essa é a nossa mentalidade, essa é a nossa filosofia. É por isso que temos sido ambiciosos com o carro de 2026, porque se trata de um redesenhamento de grande escala. É também necessário ter cautela para garantir que o carro está realmente pronto, que é lançado a tempo e que a sua construção é concluída a tempo.", concluiu.

As imagens do dia

Há meio século, a 25 de janeiro de 1976, a Formula 1 começava a temporada em terras brasileiras. Era a primeira vez que a Formula 1 começava no Brasil, desde a sua chegada ao calendário, em 1973, porque a corrida na Argentina, que normalmente deveria ser a prova de abertura, foi cancelada por razões politicas - o país estava em agitação social, e dali a dois meses, haveria um golpe de estado.

Em Interlagos, havia dois pilotos no qual os olhos tinham postos: James Hunt, na McLaren, e Emerson Fittipaldi, na Copersucar. Aliás, a presença do piloto brasileiro na equipa fundada pelo seu irmão, tinha causado sensação na pré-temporada, e na pista brasileira, debaixo de calor, havia esperanças legitimas de que ele poderia fazer uma corrida onde não passasse vergonha. 

E não passou. Aliás, andou perto de um grande resultado.

Primeiro que tudo, a Copersucar decidira inscrever um segundo carro, para uma jovem esperança chamada Ingo Hoffmann, que guiava na Formula 2. Pegando no velho FD03, iria tentar se qualificar e chegar ao final da corrida, naquela que iria ser a sua primeira experiência na Formula 1. Quanto a Emerson, tinha o novo FD04 para experimentar, e estava esperançoso. 

Ao longo do fim de semana brasileiro, Emerson andou bem, conseguindo o terceiro tempo nos treinos de sexta-feira, apenas batido pelos Ferraris de Niki Lauda de Clay Regazzoni, e caindo para quinto no sábado, e o seu tempo de 2.33,3 era menos de um segundo do "poleman". James Hunt... o seu substituto na McLaren! Entre eles, estavam os Ferrari de Niki Lauda, o campeão do mundo, e o de Clay Regazzoni, e o Shadow de Jean-Pierre Jarier, que tinha sido o "poleman" em 1975 e quase tinha ganho nesse ano, antes do seu carro falhar e entregar a liderança para José Carlos Pace, no seu Brabham. 

Que nesse ano, adaptavam-se aos motores Alfa Romeo da pior maneira: Pace poderia largar de decimo, mas Carlos Reutemann estava cinco lugares mais abaixo. Hoffmann era vigésimo... mas não era último. 

Na corrida, Clay Regazzoni ficou com o comando, batendo Hunt, mas na nona volta, o comando ficou nas mãos de Lauda, que não largou até ao final. Emerson Fittipaldi parecia ter largado bem, sendo terceiro no final da primeira volta, mas depois começou a ter problemas com o motor, e começou a ser engolido pelo pelotão. Acabou na 13ª posição, a três voltas do vencedor, e dois lugares mais abaixo de Hoffmann, que chegara ao fim com o velho FD03.

No pódio, Lauda começava o ano como acabara: a ganhar e a marcar a sua posição na sua candidatura ao título. Regazzoni perdera tempo para consertar danos depois de bater no Shadow de Jarier, e em voltas seguintes, quer ele, quer Hunt desistiriam. No pódio, a acompanhar o austríaco, estavam o Tyrrell de Patrick Depailler e o Shadow de Tom Pryce. 

No calor de São Paulo, tinja acabado de começar uma das temporadas mais excitantes da história do automobilismo. E Emerson tinha mostrado o potencial da máquina. O que não sabia era que seriam mais as corridas onde acabariam mal que aquelas onde acabaria bem.     

WRC 2026 - Rali de Monte Carlo (Final)

Oliver Solberg foi o grande vencedor do Rali de Monte Carlo. O piloto sueco triunfou na sua estreia a tempo inteiro num Rally1 da Toyota, e alcançou com uma tripla Toyota: Solberg Jr chegou à meta com uma vantagem de 51,8 segundos sobre o galês Elfyn Evans e 2.02.2 sobre Sebastien Ogier. Todos ficaram bem longe de Adrien Formaux, quarto e o melhor dos não-Toyota, a... 5.59.3. 

Esta vitória - curiosamente, num lugar onde o seu pai, Petter Solberg, nunca ganhou - acontece na sua segunda saída com um Toyota GR Yaris Rally1, cerca de meio ano depois de ter vencido no rali da Estónia. Com isto, é muito provável que o WRC não ande muito tempo órfão de um jovem valor, pois Kalle Rovanpera decidiu tentar este ano a sua sorte nos monolugares. 

"É mais um dia emocional. O rali mais difícil que já fiz na minha vida. É o meu primeiro rali em asfalto no carro em asfalto e aqui estamos nós a ganhar essa coisa. Só quero agradecer à Toyota pela confiança e crença. O trabalho de equipa tem sido excepcional.", disse o piloto sueco, no final.

Por outro lado, Ogier, apenas terceiro num rali onde ganhou por nove vezes, elogiava o desempenho do filho de Petter Solberg, num rali difícil. 

"Foi um fim de semana difícil. Principalmente feliz por estar no pódio novamente. Com certeza, Oliver fez melhor do que todos esperavam. Ele tem feito um ótimo trabalho. Bom para o campeonato ter algo novo, ansioso para lutar com ele.", comentou. 

Com quatro especiais a serem cumpridas neste domingo, com passagens duplas por Col de Braus/La Cabanette e La Bollène-Vésubie/Moulinet, um deles a servir como Power Stage, todas na zona do Col de Turini. Debaixo de neve, o dia começou com um... empate, entre Adrien Formaux e Elfyn Evans, com Leo Rossel a ser terceiro, a 5,2, na frente de Thierry Neuville, quarto, a 7,2. Solberg teve dificuldades por causa do seu para-brisa rachado, e perdeu 8,5 segundos.

Mas mesmo assim, estava tranquilo: “Neste momento não me importo com os pontos de domingo, é uma posição única e incrível para se estar. Apenas tento ser limpo e seguro. É tão fácil cometer um erro, muito arriscado fazer qualquer coisa.”, afirmou.

Pior, pior, estiveram Jon Armstrong e Gregoire Munster, ambos nos seus Ford. O luxemburguês teve problemas técnicos e nem arrancou, Armstrong andou lento e perdeu 14.4 segundos.   

Na especial seguinte, eis a surpresa, com o italiano Matteo Fontana a ganhar, 1,1 segundos na frente de Yohan Rossel, no seu Lancia. Fontana era o primeiro piloto num carro da classe Rally3 (um Ford Fiesta) a ganhar um troço no WRC. Elfyn Evans foi o terceiro melhor, e o melhor num Rally1. E ele ficou a... 9,3 segundos. Solberg fizera um pião e perdeu tempo, mas tinha tudo controlado, Neuville tinha de trocar de pneu depois de um toque no primeiro quilómetro.

A segunda passagem por Col de Braus acabou com Formaux a levar a melhor, 5,4 segundos na frente de um Oliver Solberg que decidiu levar o carro até ao fim, depois do pião na especial anterior. Jon Armstrong sofreu um acidente e acabou por abandonar, sendo o segundo Ford a deixar o rali. Para piorar as coisas, Josh McErlean também sofreu um acidente a algumas curvas do final da especial, e acabou por desistir, por causa dos danos na suspensão. "Fiquei surpreendido pela lama e colidi com o armco. Peço desculpa à equipa, foi um fim de semana desastroso.". lamentou, no final. 

Takamoto também bateu, mas conseguiu prosseguir, enquanto Formaux, que acabou por ganhar, afirmava que, por causa das condições, andava contra carros de outra categoria. "Hoje não estamos a lutar contra Rally1, mas com carros Rally2 e Rally3. Tive uma muito boa especial, estou bastante satisfeito com isso, para ser honesto."

A Power Stage acabou com Elfyn Evans a levar a melhor, 6,5 segundos na frente de Oliver Solberg, 17,3 sobre Sebastien Ogier, 18,1 sobre Adrien Formaux e 20,4 sobre o Lancia Ypsilon Rally2 de Yohan Rossel, conseguindo inesperadamente um ponto. Neuville perdeu tempo na primeira curva, por causa de um pião.

No final, o belga queixou-se: "Tínhamos apenas dois pneus com pregos e dois pneus de neve, não é fácil. Lutando mesmo para encontrar a sensação durante todo o fim de semana. Não sei realmente como usar os pneus nestas condições. Fui passageiro mais vezes do que realmente conduzindo o carro."  

Depois dos Toyotas e de Formaux, quinto foi Thierry Neuville, no segundo Hyundai, a 10.29,8, na frente de Leo Rossel. O irmão mais novo de Yohan Rossel, piloto oficial da Lancia, que com o seu Citroen C3 Rally2 foi o melhor da categoria e conseguiu o seu melhor resultado da sua carreira, aos 28 anos, ficou a 12.58,4, na frente do Toyota de Takamoto Katsuta, a 13.05,4. Oitavo acabou por ser outro Rally2, o do italiano Roberto Daprà, no seu Skoda Fabia Rally2, a 15.07,9. O francês Arthur Pelamourges foi nono, num Hyundai i20 Rally2, a 18.09,4 e a fechar o "top ten", acabou Eric Camili, a 18.36,4.    

O WRC continua dentro de três semanas, entre os dias 12 e 15 de fevereiro, nas estradas suecas.

As imagens do dia

Nas primeiras imagens, o trio finlandês que encheu o pódio de 1986, há 40 anos neste dia. Da esquerda para a direita, Hannu Mikkola, piloto da Audi, Henri Toivonen, que guiava o Lancia Delta S4, e Timo Salonen, o campeão do mundo de 1985, que começava a defesa do seu título com um segundo lugar nas estradas alpinas à volta de Monte Carlo. Na imagem final, ele comemora a sua vitória ao lado do seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, depois de seis dias e 36 especiais. O mais longo Monte Carlo de sempre.

Era a segunda vitória seguida de Toivonen no WRC. Mostrava ao mundo, e especialmente à concorrência, Peugeot, Audi e outros, que a Lancia tinha montado um carro vencedor, e ia lutar pelo título. Quer Toivonen, quer os seus companheiros de equipa, o seu compatriota Markku Alen e o italiano Miki Biasion. E mostrou um Henri Toivonen que, mesmo depois de um contratempo, que o fez perder a liderança, e mesmo com carro com a direção dobrada - que fez cansar o piloto por causa das suas constantes correções - conseguiu apanhar e superar Timo Salonen, que queria dar à Peugeot a sua segunda vitória seguida em Monte Carlo. 

E foi duro: depois do acidente na ligação da 12ª especial, e a penalização de um minuto que fez perder a liderança do rali, ele partiu para o ataque, para recuperar a liderança, mesmo com um carro no qual Toivonen afirmava ser difícil de guiar, porque os danos tinham afetado a direção.

“Não é nada fácil conduzir. Estamos a entrar nas curvas como se estivéssemos nas estradas de terra batida: todas as curvas para a direita de lado, curvas para a esquerda em subviragem. É difícil conduzir. Acho que nem toda a gente tem um carro-banana!”, queixou-se.

Cesare Fiorio, o diretor da equipa da Lancia, disse o que andaram a fazer nas especiais seguintes:

“Não tínhamos tempo para corrigir tudo completamente”, recorda Fiorio, em 2021, à motorpsortmagazine.com. “Só tínhamos alguns minutos em cada oficina – cinco minutos aqui, cinco minutos ali. O carro ainda funcionava e ele conseguia continuar, mas o S4 não estava a render o máximo. Em cada oficina, íamos reparando aos poucos. Precisamos de pelo menos quatro ou cinco oficinas para o reparar completamente. Naquele momento, ele estava à frente de toda a gente. Mas depois de todas estas revisões, e com o carro lento que estava a usar, perdeu muito tempo.”, concluiu.

Para além da sua condução, as trocas de pneus, conforme as condições, ajudaram muito no seu resultado. Numa altura em que se poderia trocar em cada especial, calculou-se que das 36 trocas feitas durante o rali, Toivonen acertou em 34, o que foi um feito, porque normalmente, os pilotos poderiam errar muito mais, mesmo os mais experimentados. E um dos "erros" foi na PEC22, onde ele chegou atrasado e não tinha tempo para trocar. Ele pediu para continuar com os que tinha calçado, que deixaram. Não penalizou, mas ganhou mais adiante, quando passou Salonen.

E na PEC30, o Col de Turini, à noite, perante 50 mil espectadores, todos a torcer pela Peugeot, ele arrasou-o, com uma performance que o deixou com uma vantagem de quatro minutos sobre o seu compatriota, com uma performance de classe mundial, aliado a um erro na escolha de pneus por parte de Salonen. 

Depois da comemoração, no pódio, Toivonen contou ao jornalista britânico Martin Holmes, um dos melhores do seu tempo, a primeira coisa que fez depois de cruzar a meta. Ele afirmou que telefonou ao seu pai, Pauli Toivonen, que tinha ganho o rali vinte anos antes, e ele lhe respondeu que "a nuvem negra que pairava sobre o nome Toivonen no Rali de Monte Carlo tinha-se finalmente desvanecido."

A partir dali, ninguém mais falava dos eventos de 1966, onde a vitória calhou ao quinto classificado do rali, que guiava num Citroen. A partir daquele momento, "Toivonen" significava vitória categórica na estrada. Outra maneira para chamar "finlandês voador".

Fiorio saiu de Monte Carlo com o seguinte pensamento: “A prestação de Henri foi absolutamente fantástica. So por isso, pensámos que ele poderia tornar-se campeão do mundo. E a Lancia também pode voltar a ser campeã do mundo, como já aconteceu muitas vezes.”

Pouco mais de três meses depois, a 2 de maio, na Córsega, esses sonhos cairiam por terra.

WRC 2026 - Rali de Monte Carlo (Dia 3)

Oliver Solberg continua a liderar o Rali de Monte Carlo, completadas que estão mais quatro especiais neste sábado. O piloto sueco teve uma saída de pista, e a sua vantagem caiu para 59,3 segundos, com Sebastien Ogier a ser terceiro, a 1.25,3. Os três estão muito, mas muito distantes do quarto classificado, o Hyundai de Adrien Formaux, a 6.02,9.

Neste sábado, os pilotos enfrentavam a neve, o gelo e a chuva em passagem dupla em La Bréole/Bellaffaire, a segunda passagem por Vaumeilh/Claret e no final do dia, a super-especial nas ruas de Monte Carlo, usando partes do circuito de Formula 1.

As coisas começaram bem para Sebastien Ogier, que ganhou a especial, com 3,5 segundos sobre Elfyn Evans, 13,3 sobre Takamoto Katsuta e 20,5 sobre Oliver Solberg. Com o tempo a causar atrasos no inicio da especial, Armstrong sofreu um furo no pneu traseiro direito e perdeu quase um minuto e 40 segundos. 

Oliver Solberg ganhou na especial seguinte, com 1,1 segundos de avanço sobre Yohan Rossel, no seu Lancia Ypsilon Rally2. Numa especial com pouca visibilidade, para além da neve e da chuva, o grande perigo era o "gelo negro", que poderia fazer despistar os carros, os pilotos safaram-se bem, apesar de tudo.

"Os pregos estão funcionando agora, é um pouco mais fácil. Senti-me um pouco mais confortável aqui agora. Está um pouco mais fácil aqui.", disse Solberg, no final da especial.

O mesmo tipo de queixas tinha Elfyn Evans, que na especial terminou perdendo mais 11,4 segundos, fazendo o quarto melhor tempo. "Muito muito difícil, inicialmente você encontra gelo e neve, o que já é ruim o suficiente, mas quando chega na lama é uma loteria. No final a gravel crew encontrou muito gelo negro, mas evoluiu tanto. Eu não fui corajoso o suficiente para ignorar o que eles disseram.", comentou.

Na parte da tarde, Solberg voltou a ganhar, 1,9 segundos mais rápido que Elfyn Evans e 18,2 sobre Sebastien Ogier, com Sami Pajari a desistir após acidente. Hayden Paddon, que seguia a seguir ao finlandês da Toyota, acabou por sair da estrada para evitar o carro dele e perdeu algum tempo. 

"Não há muito mais a dizer, isto está muito complicado para todos. O carro é muito difícil de conduzir nestas condições. Não tínhamos notas de 'gravel', por isso meio que fizemos às cegas. Não conseguimos ler a aderência no lugar onde acabamos por saír da estrada, é bastante embaraçoso.", comentou o piloto neozelandês no final da especial.

Outro azarado foi Nikolay Gryazin, que se despistou e danificou a suspensão traseira direita, mas o mais louco foi... Oliver Solberg, que perdeu cerca de dez segundos enquanto esteve fora da estrada. E ainda conseguiu ganhar a especial!

E claro, no final, deu a explicação possível: "Eu não sei o que aconteceu, fui tão cuidadoso durante toda a etapa. Tentei seguir os trilhos e na saída havia apenas neve completa. Tive muita sorte em sair disso. O tempo significa que eu poderia ter ido mais cauteloso."  

No final do dia, acontecia debaixo de chuva intensa a super-especial desenhado no circuito do Mónaco, Formuaux levou a melhor sobre Takamoto, por 0,7 segundos, com Neuville em terceiro, a 4.4. Neuville e Munster fizeram piões e perderam tempo, e no final, o piloto belga da Hyundai queixou-se das condições.

"A chuva veio no pior momento, havia alguma água parada agora. [Quero saudar] a todos os meus amigos e família que estão assistindo nesta etapa. Feliz porque o dia acabou e [estou] ansioso por amanhã, que será muito desafiador também.", referiu.

Depois dos quatro primeiros, Neuville é quinto, a 7.23,0, na frente do Ford Puma Rally1 de Jon Armstrong, a 10.03,9. Leo Rossel é o sétimo e o melhor dos Rally2, no seu Citroen C3, a 10.57,7, na frente do Ford de Gregoire Munster, a 11.29,3. A fechar o "top ten" estão o Toyota GR Yaris Rally1 de Takamoto Katsuta, a 11.36,9 e o Skoda Fabia Rally2 do italiano Roberto Daprá, a 12.25,6.

O rali de Monte Carlo termina neste domingo, com a realização das quatro classificativas finais. 

As imagens do dia

Em alturas de rali de Monte Carlo, e como temos - pelo menos, na altura em que se escrevem estas linhas, um sueco na liderança - a história que se segue fala de um dos muitos pilotos suecos que correram no WRC e no Grupo B ao longo da década de 80, e que tendo tido alguma fama, o seu final trágico é uma daquelas histórias de "lugar errado, à hora errada". Falemos então de Lars-Erik Torph.

Nascido a 11 de janeiro de 1961 - se estivesse vivo, teria feito 65 anos - em Saffle, na Suécia, começou em 1980, no rali da Suécia, num Volvo 142, voltando a competir no rali dos 1000 Lagos, na Finlândia, abandonando em ambos os eventos. Quatro anos depois, no rali da Suécia, acaba em quinto lugar ao volante de um Opel Ascona da Opel Team Sweden.

Dois anos depois, Torph é escolhido para correr pela Toyota oficial, que nesse ano alinha com um Toyota Celica de Grupo B da Toyota Team Europe (TTE). Liderado pelo seu compatriota Ove Andersson, e alinhando ao lado de outro compatriota seu, Bjorn Waldegaard, Torph ajuda na dobradinha da marca japonesa nos ralis do Quénia e da Costa do Marfim, os eventos africanos do WRC, e consegue um quarto lugar no Olympus Rally, uma prova americana que ficou simbolizado como o último rali do Grupo B.   

Com esses resultados, Torph conseguiu o sexto lugar no campeonato do mundo, com 40 pontos.

Para 1987, continua na Toyota, que alinha nesse ano com um Supra 3.0, mas na Suécia, alinha com um Audi 80 Quattro, acabando na 11ª posição. No Safari, mesmo com febre durante parte do rali, acaba a prova na terceira posição. Irá participar no Rally Olympus, mas um problema no motor impede de chegar ao fim. 

A quarta prova foi o rali da Costa do Marfim, onde alinha pela Toyota. As coisas até corriam bem para a equipa, mas no segundo dia do rali, o avião da equipa, um Cessna 340, cai e mata o diretor de equipa, e ex-navegador, Henry Liddon, e o seu adjunto, Nigel Harris. Em sinal de luto, Ove Andersson manda retirar os carros da prova. 

Em 1988, alinha em duas provas, e na Suécia, entra com um Audi Coupé Quattro privado, acabando na terceira posição, atrás dos Lancia Delta de Markku Alen e de do Ford Sierra 4x4 Cosworth de Stig Blomqvist. Uma participação no rali Safari, no Quénia, com um Volkswagen Golf GTi, acabou prematuramente por causa de problemas de motor.  

O trágico final de Torph foi uma situação típica de "lugar errado, à hora errada". Em 1989, o Mundial começou, em vez de ter sido em Monte Carlo, foi na Suécia. Ali, ele correu num Volkswagen Golf de Grupo A, e para Monte Carlo, ele e o seu navegador, Bertil-Rune Rehnfeldt, um navegador com mais de 25 anos de experiência - e com 51 anos nesse inicio de 1989 - decidiram não competir neste rali e ajudar no reconhecimento das especiais para outro piloto sueco, Fredrik Skoghag.

Com Monte Carlo a ter fama de superfícies geladas, Torph e Rehnfeldt estavam a dar a Skoghag as melhores notas possíveis para o piloto. Isso acontecia antes da passagem dos carros nas especiais, dias antes. A 23 de janeiro de 1989, decorriam as cinco primeiras especiais do rali de Monte Carlo, e ambos assistiam à passagem dos carros, como espectadores, num lugar aparentemente seguro.

Contudo, quando chega a quinta especial, em Château St.Michel-de-Boulogne, está na estrada o Lancia Delta de Alex Fiorio, piloto da Jolly Club - e filho de Cesare Fiorio, que por muitos anos foi o diretor da Lancia. Havia gelo na superfície, e Fiorio anda a mais de 145 km/hora quando perde o controlo e sai da estrada. Segundo testemunhos da altura, o carro perdeu o controle e virou para a direita, embatendo numa pedra, virando depois para a esquerda, capotando na encosta por cerca de trinta metros. Um primeiro grupo de espectadores foi atropelado no lado esquerdo da estrada, enquanto um segundo grupo, que caminhava por um trilho mais abaixo, foi parcialmente atingido pelos destroços do Lancia Delta.

Muitos espectadores foram salvos graças a reflexos rápidos, mas, infelizmente, não foi o caso de Lars e Freddy, que morreram no terrível acidente. Fiorio e Luigi Pirollo, seu navegador, no entanto, ficaram em choque, mas saíram ilesos. Outros três espectadores também tinham ficado feridos e por causa disso, a especial acabou por ser interrompida. Skoghag, chocado com o que aconteceu aos seus amigos, abandonou voluntariamente o rali.

Uma possível razão para o acidente foi que o Lancia Delta de Fiorio estava a usar uma embraiagem eletrónica e estava a dar problemas. No dia anterior, Fiorio também tinha despistado por causa da embraiagem e ferira ligeiramente dois espectadores. 

O legado de Torph é importante nos ralis suecos. Existe um fundo memorial com o seu nome, e que ajudou pilotos como Per-Gunnar Andersson, Emil Bergqvist ou Pontus Tidemand, entre outros. E o campeonato sueco tem um rali em seu nome, o Lars-Erik Torph Memorial Rally. 

WRC 2026 - Rali de Monte Carlo (Dia 2)

Oliver Solberg continua a liderar o Rali de Monte Carlo, terminadas que estão nove especiais de classificação. O piloto sueco da Toyota tem mais de um minuto de avanço sobre Elfyn Evans (1.08,4), no segundo Toyota. Sebastien Ogier é o terceiro, não muito distante de Evans, a 1.14,9, mas bem mais distante de Adrien Formaux, quarto, a 5.05,2 de Solberg Jr. e o melhor dos Hyundai. Thierry Neuville é quinto, a 6.05,3.

Com passagens duplas por Laborel/Chauvac-Laux-Montaux, Saint-Nazaire-le-Désert/La Motte-Chalancon e La-Bâtie-des-Fontes/Aspremont, o dia começou com Solberg a vencer, 19,1 segundos na frente de Thierry Neuville, 26,5 segundos sobre Elfyn Evans e 37,8 sobre Sebastien Ogier.

Feliz da vida, Solberg comentou: "Estou cauteloso, mas divirto-me! A equipa fez um trabalho incrível ali para ter tudo exatamente onde estava, eu confiei a cem por cento! Bom trabalho. Num rally tão longo e complicado, nada é seguro."

Em contraste, Adrien Formaux, que fora sexto, não estava feliz com o que se passava. "A sensação não está lá. Nada de mim. Luto com a aderência e também com o equilíbrio do carro. Na verdade, estou lutando bastante. Eu sinto-me muito lento o tempo todo. Vai ser um rally longo.", comentou.

Evans ganhou na especial seguinte, batendo Ogier por 4,8 segundos, Formaux por 18,6 e Solberg por 27,2. Mas na última especial da manhã, o sueco voltou a ganhar, com uma vantagem de 8,8 segundos sobre Neuville, 16,6 sobre Formaux e 20,7 sobre Evans. Munster e Katsuta sofreram furos no pneu traseiro direito, perdendo muito tempo.

Na parte da tarde, esta começou com Solberg ao ataque, ganhando na segunda passagem por Laborel/Chauvac-Laux-Montaux, mas a vitória foi mais apertada: 1,9 sobre Ogier, 2,8 sobre Evans, 17,4 sobre Neuville e 21,4 sobre Gregoire Munster. Formaux teve problemas com o seu travão de mão e perdeu um minuto e quatro segundos ("não tenho travão de mão, então tenho de fazer marcha-atrás nos ganchos", disse), enquanto Takamoto Katsuta teve problemas na direção assistida e Jon Armstrong sofreu um furo no pneu traseiro direito.

Ogier ganhou na especial seguinte, 16,2 segundos na frente de Elfyn Evans, 17,3 sobre Oliver Solberg e 34,6 sobre Sami Pajari, e no final do dia, na segunda passagem por La-Bâtie-des-Fontes/Aspremont, Ogier acabou por levar a melhor, 9,3 sobre Solberg, 12,1 sobre Evans e 32,2 sobre Munster. Haydon Paddon perdeu mais de um minuto depois de ter parado na neve, enquanto Neuville saiu da estrada e foi ajudado pelos espectadores para regeressar, perdendo mais de três minutos. Josh McErlean também saiu, e estava fora de ação.   

Depois dos cinco primeiros, Jon Arnstrong é sexto e o melhor dos Ford, a 7.18,8, na frente do regressado Hayden Paddon, no seu Hyundai, a 7.42,1. Leo Rossel é o oitavo e o melhor dos Rally2, num Citroen C3, a 8.27,5. Eric Camili é o nono, a 9.07.1, e a fechar o "top ten", está o bulgaro Nikolay Gryazin, no seu Lancia Ypsilon Rally2, a 9.08,8.

O rali de Monte Carlo continua neste sábado, com a realização de mais cinco especiais de classificação. 

Noticias: Williams está atrasada com o seu FW48

A Williams anunciou esta sexta-feira que não estará presente nos testes privados que irão acontecer em Barcelona, a partir da semana que vem. A equipa de Grove alega ter tido dificuldades técnicas na homologação do seu novo monolugar, o FW48. Esta ausência significa uma perda significativa de tempo em pista numa fase crucial da preparação para a nova época.

Segundo fontes próximas do processo, essas dificuldades tem a ver com os testes obrigatórios de impacto impostos pela FIA, situação não será resolvida a tempo dos testes coletivos. Assim sendo, James Vowles decidiu que o melhor seria não alinhar neste primeiro ensaio coletivo, que começará na próxima segunda-feira, dia 26, e durará cinco dias.

"A Altassian Williams F1 Team tomou a decisão de não participar nos testes da próxima semana em Barcelona devido a atrasos no programa do seu FW48 à medida que puxamos por performance máxima", começou por afirmar o comunicado oficial da equipa. "A equipa irá, durante estes dias, conduzir uma série de testes, incluindo um programa VTT (programa virtual) com o chassis de 2026 no sentido de se preparar para o teste oficial no Bahrein e a primeira corrida da temporada, em Melbourne", continuou.

"Estamos ansiosos em ir para a pista para as próximas semanas e agradecemos a todos os nossos fãs pelo apoio continuado - há muito para fazer juntos em 2026", finaliza o comunicado oficial.

Os atrasos na construção do FW48 são preocupantes, numa altura em que a Formula 1 está a passar por uma alteração regulamentar séria, do qual a antecipação do primeiro teste coletivo do ano, de fevereiro para janeiro, não ajudou. A divulgação tardia do áudio do primeiro arranque do FW48, na noite de ontem, não dissipou totalmente essas suspeitas. Num contexto em que várias equipas concluíram o seu fire-up ainda em Dezembro, o momento escolhido pela Williams acabou por reforçar a percepção de que o programa estava sob pressão, que agora, com este comunicado, acabou por ser oficial.

Se por um lado, este atraso é preocupante, por outro, Vowles quer evitar também um cenário semelhante ao vivido em 2024, quando um Inverno problemático deixou o carro atrasado, acima do peso regulamentar e com consequências profundas ao longo de toda a época. E com uma temporada de 2025 positiva, com dois pódios, para Carlos Sainz Jr, e o quinto lugar no campeonato de Construtores, para defender, é provável que estas dificuldades iniciais e a abdicação do primeiro "shakedown" em Barcelona poderá servir para ganhar terreno mais adiante.

Contudo, a a margem de erro da Williams, com o seu FW48, está inevitavelmente reduzida antes mesmo de a temporada começar.

Apresentações 2026: 6, o Ferrari SF-26

E nesta sexta-feira, 23 de janeiro, foi apresentado o Ferrari SF-26, o carro que será guiado por Lewis Hamilton e Charles Leclerc para a temporada de 2026. Com a pintura a lembrar os carros de 1975 a 1977, altura em que conquistou três títulos mundiais de Construtores e dois de pilotos, com Niki Lauda ao volante, o carro é o primeiro a correr com os novos regulamentos.  A Scuderia espera que o projeto marque uma inversão de tendência e permita regressar às vitórias e à luta pelos títulos, apesar de recentemente, alguns rumores apontarem para problemas no desenvolvimento deste monolugar.

Na apresentação, Lewis Hamilton classificou a temporada de 2026 da Fórmula 1 como um enorme desafio, por causa das alterações regulamentares. Com uma Scuderia sob forte pressão para regressar à competitividade, depois de não ter vencido qualquer corrida em 2025, o piloto sete vezes campeão do mundo sublinhou o carácter exigente do projeto desenvolvido para as novas regras técnicas que abrangem motores e chassis.

“Será um ano extremamente importante do ponto de vista técnico, com o piloto a desempenhar um papel central na gestão de energia, na compreensão dos novos sistemas e no contributo para o desenvolvimento do carro.”, começou por afirmar.

“O campeonato de 2026 representa um enorme desafio para todos, provavelmente a maior mudança regulamentar que vivi na minha carreira. Quando começa uma nova era, tudo gira em torno do desenvolvimento, do crescimento enquanto equipa e de avançarmos na mesma direção.”, concluiu.

Já no caso de Charles Leclerc, o piloto monegasco destacou o nível acrescido de preparação exigido aos pilotos, frisando a importância do envolvimento desde as fases iniciais do desenvolvimento e a necessidade de rápida adaptação aos novos sistemas.

 “As regras de 2026 exigem um nível ainda mais elevado de preparação, sobretudo para nós, pilotos. Há muitos sistemas novos para compreender e otimizar, razão pela qual estivemos fortemente envolvidos desde as fases iniciais do projeto.", afirmou.

“A gestão de energia e a unidade motriz estarão entre os aspetos mais significativos — um desafio fascinante que nos obrigará a adaptar rapidamente, recorrendo primeiro mais ao instinto e depois, cada vez mais, a dados precisos.”, concluiu.

No campo técnico, o seu director, Loïc Serra, explicou que a Ferrari investiu muito tempo na fase conceptual do SF-26, procurando criar uma base flexível para evoluções ao longo da época e integrar de forma eficiente soluções como a aerodinâmica ativa.

"Dedicámos muito tempo à fase conceptual para captar o máximo possível do novo enquadramento regulamentar e técnico. Tivemos também de garantir que a arquitetura do carro nos desse flexibilidade suficiente para desenvolver ao longo da época. Neste contexto, a eficiência e a integração de soluções como a aerodinâmica ativa são cruciais.”, afirmou.

Depois da apresentação, o carro rodou de forma privada em Fiorano, com Lewis Hamilton ao volante. Apesar do mau tempo, o entusiasmo dos "tiffosi" marcou a primeira aparição pública do projeto com que a equipa pretende encarar o novo ciclo regulamentar da Fórmula 1.

WRC 2026 - Rali de Monte Carlo (Dia 1)

O sueco Oliver Solberg lidera o rali de Monte Carlo, concluídas que estão as três primeiras especiais. O piloto da Toyota lidera com 44,2 segundos sobe Elfyn Evans, 1.08,6 sobre Sebastien Ogier, todos da Toyota. O melhor dos "outros" é o Hyundai de Thierry Neuville, a 1.25,9.   

Debaixo de chuva, o rali começou com a passagem Toudon/Saint-Antonin, com o melhor a ser Elfyn Evans, 5,6 segundos na frente de Oliver Solberg. Sebastien Ogier, mais calmo, jogando para o longo prazo, foi o terceiro melhor, 12 segundos mais lento que o piloto galês. Adrien Formaux foi o melhor dos Hyundai, 19 segundos mais lento. Neuville perdeu 43,5 segundos e conseguiu apenas o nono melhor tempo.

"Fiz o meu melhor com o que tenho. Tive alguma dificuldade com a travagem e os pneus. O Elfyn fez uma etapa realmente boa com os slicks, mas vamos ver o loop todo.", disse Formaux, no final da especial.

A especial seguinte, Esclangon/Seyne-les-Alpes tinha para os pilotos condições parcialmente molhadas, porque também havia neve na estrada. Oliver Solberg aproveitou para ganhar a especial, com 31,1 segundos sobre Elfyn Evans, 34,5 sobre Jon Armstrong e 44,4 sobre Thierry Neuville.

Tudo numa especial complicada: Nikolay Gryazin danificou a suspensão do seu Lancia, depois de ter batido com a traseira contra uma árvore, Adrien Formaux fez um pião com o seu Hyundai, Thierry Neuville saiu de estrada a baixa velocidade, Sami Pajari perdeu uma roda depois de bater numa barreira, antes de Josh McErlean bater no mesmo local. 

"Acho que você viu tudo na TV. As condições estão loucas. Não temos aderência com esses pneus. Às vezes, tive que usar a embreagem porque não tínhamos motor.", comentou Neuville, depois da especial. 

Em contraste, Solberg estava contente, mas avisou sobre as condições no limite: 

"Foi certamente limpo, mas não há uma linha. Meu Deus, isto foi a coisa mais louca que já fiz na vida, pensei que ia perder o controlo várias vezes. No início, a minha condução era péssima, mas depois na neve pensei: 'Vou acelerar'.", afirmou o piloto sueco.

Na terceira especial, primeira passagem por Vaumeilh/Claret, o inicio foi adiado por cinco minutos, por causa da chuva e do nevoeiro em parte da especial. Ogier acabou por levar a melhor, sete segundos na frente de Oliver Solberg, 10,6 sobre Thierry Neuville e 25,7 sobre Elfyn Evans. 

E nem todos se safaram: Jon Armstrong saiu de estrada num cruzamento e perdeu tempo, Adrien Formaux despistou-se a três curvas do final, enquanto Gregoire Munster perdeu tempo por causa de problemas na sua direção assistida. 

Depois dos quatro primeiros, quinto é Armstrong, o melhor dos Ford, a 1.34,5, na frente de Adrien Formaux, a 1.44,8. Katsuta Takamoto é o sétimo, a 2.24,0, com Hayden Paddon não muito longe, a 2.55,2. A fechar o "top ten" estão o Skoda Fabia Rally2 de Eric Camili, a 3.31,2, e o Citroen C3 Rally2 de Leo Rossel, a 3.46,5.

O rali de Monte Carlo continua na sexta-feira, com mais seis especiais.

Youtube Formula 1 Video: "Senna e Eu", episódio 1

No primeiro episódio da série "Senna e Eu", que está a ser apresentada pelo Jornal dos Clássicos, fala Emerson Fittipaldi, que dispensa apresentações: duas vezes campeão do mundo, duas vezes vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, fala sobre as vezes em que conviveu com Ayrton Senna, a começar nos seus tempos de karting, quando ele ia a Interlagos assistir aos testes de Emerson na Copersucar, até episódios do seu convívio com Gerhard Berger, seu companheiro de equipa de 1990 a 92, passando pelo episódio do contrato com a Williams, em 1991, onde Alain Prost o vetou.   

Noticias: "F1" nomeado para quatro prémios da Academia de Hollywood

Noticias interessantes vindas da Califórnia: saiu esta quinta-feira as nomeações para a 98ª edição dos Prémios da Academia de Hollywood (vulgo, Óscares), e o filme "F1", realizado por Joseph Kosinski e produzido por Jerry Bruckheimer, Brad Pitt e Lewis Hamilton, conseguiu quatro nomeações, entre eles o de Melhor Filme. Os outros são mais técnicos: Melhor Edição, Melhores Efeitos Sonoros e Melhores Efeitos Visuais. 

Com isto, Lewis Hamilton torna-se no primeiro piloto de Formula 1, no ativo ou retirado, a receber uma nomeação.

Ganhará algum? Não sei. Mas posso afirmar que, a par de "Ford vs Ferrari" e "Grand Prix", este é o terceiro filme dedicado ao automobilismo que recebeu nomeações para o prémio mais importante do cinema. 

A cerimónia será a 15 de março, em Hollywood. 

Apresentações 2026: 5, O Mercedes W17

A Mercedes revelou esta manhã a decoração que terá na temporada de 2026, dentro do chassis W17, que será mostrado mais tarde. Com tons de preto e prata e tal como acontece no resto do pelotão, o W17 será mais pequeno, estreito e leve que o seu antecessor, tendo sido concebido e construído de acordo com os novos regulamentos aerodinâmicos.

Com a mesma dupla de pilotos ao volante nesta temporada - o britânico George Russell e o italiano Andrea Kimi Antonelli - a ambição da Mercedes com os novos regulamentos é bastante alta. Toto Wolff, o diretor desportivo, referiu que o chassis é o resultado do esforço coletivo da equipa de Brackley e de Brixworth - onde os motores são construídos - para ter um chassis competitivo, capaz de lutar por títulos.

“A Fórmula 1 sofrerá mudanças significativas em 2026, e estamos preparados para essa transição”, começou por afirmar o Diretor de Equipa e CEO, Toto Wolff. “Os novos regulamentos exigem inovação e foco absoluto em todas as áreas de desempenho. O nosso trabalho no novo carro, e o desenvolvimento a longo prazo da Unidade de Potência e combustíveis sustentáveis avançados com a Petronas, refletem essa abordagem.”, continuou.

“Divulgar as primeiras imagens do W17 é simplesmente o próximo passo nesse processo. Representa o esforço coletivo e sustentado das nossas equipas em Brixworth [base da Unidade de Potência] e Brackley [base do chassis]. Continuaremos a trabalhar arduamente nos próximos meses.”, concluiu.

O carro já passou por um "shakedown" em Silverstone, esta manhã, antes dos primeiros testes de pré-temporada em Barcelona, que acontecerá na próxima semana e serão realizados à porta fechada. Depois, a 2 de fevereiro, os oito vezes campeões do mundo realizarão então um evento de lançamento da temporada com os seus pilotos, pessoal sénior e o W17. Posteriormente, a equipa rumará ao Barhein para os testes oficiais de pré-temporada, antes da primeira corrida do ano, em Melbourne, no primeiro fim de semana de março.